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发表于 2018-6-6 10:51:05
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当今大马
付款90%仅施工13%,冠英促纳吉解释SSER工程
发表于 2018年6月5日下午3点29分 | 更新于 2018年6月5日下午5点00分
下午4点58分更新
财政部长林冠英揭露,前朝政府颁发逾94亿令吉的两项油气业工程存有不当,政府已支付90%款项,但却仅施工13%。
林冠英今日在财政部召开记者会时,促请前首相兼财长纳吉解释此事。
林冠英指出,前朝政府曾颁发两项工程予阳光策略能源公司(Suria Strategic Energy Resources,SSER),总值94亿1000万令吉。
这两项工程是马六甲多产品输送管(53亿5000万令吉)和泛沙巴煤气输送管(40亿6000万令吉)。两项工程在去年4月开工。
SSER是财政部拥有的独资公司,成立于2016年5月19日,专门负责上述工程。该公司向中国进出口银行贷款85%资金,以及发行伊斯兰债券来筹募剩余15%资金。
林冠英说:“政府支付82亿5000万令吉,占据总工程的87.7%。不过,两项工程平均完成率只有13%,而且还有两年就到完工期限。”
“我们发现,财政部付款完全仰赖预估时间表,而非完工进程表。”
需要额外付10亿
林冠英补充,财政部也需要额外花费10亿令吉,以支付中国公司充作谘询和维修费用。
“财政部也向其他两家顾问公司各别颁发3亿1200万令吉和2亿1300万令吉合约,同时也颁发总值4亿7600万令吉维修合约。这些合约都是中国公司,而政府需要耗费额外10亿令吉。”
“首相署在没涉及财政部官员下,直接协商这3份合约。总检察署也证实,即便出现许多未回答提问和示警,但政府还是签约。”
指示投报反贪会
林冠英已指示,财政部官员向反贪会委员会投报这些可疑交易,更要求相关人士回答。
“SSER董事会及主席(兼财政部秘书长)依尔万必须回答,为何SSER签署不公平的合约,这已损及大马人民和政府利益。”
“我们也欢迎,最近在面子书活跃的纳吉解释,如何批准这些交易。”
疑有关一马公司
林冠英也怀疑,SSER公司与前一马公司子公司SRC国际公司有瓜葛。
“财政部官员告知,SSER创办人与SRC国际公司创办人同一班人。SRC是策略资源公司,与SSER名字相近……”
“值得一提是,SSER总裁莫哈末阿兹哈(Mohammad Azhar Osman Khairuddin)也是一马公司董事。他也是Putrajaya Perdana私人公司董事,这家公司与大马富豪刘特佐有关。”
林冠英补充,是从前朝政府的红色文件,翻阅得知SSER一事。
早前,林冠英揭露,国阵前朝政府奉行隐瞒资讯的恶习,竟然把特定的关键官方档案列为“红色文件”,就连财政部和总稽查司不得阅览。
纳吉欢迎彻查SSER工程,惟提醒乱指控或伤外交
发表于 2018年6月5日晚上11点34分 | 更新于 2018年6月5日晚上11点41分
财政部长林冠英抛出“超前支付工程款”的指控后,前首相纳吉回应说,阳光策略能源公司(Suria Strategic Energy Resources,SSER)的两项天然气输送管工程毫无可疑之处,欢迎希盟政府彻查。
纳吉今晚在面子书贴文也警惕,由于涉及的公司来自中国,因此若抛出具有政治议程的指控,万一擦枪走火则会打击大马的国际贸易和外交关系。
他说明,根据其记忆所及,前朝政府过去谈判两项工程时,都依循了必要的手续和程序。
钱是付给中国CPPB
他也点出,根据林冠英自己的说法,前朝政府支付中国石油天然气管道局(CPPB)的款项都是依约执行,而不是其他人。
纳吉说明,中国石油天然气管道局是中国石油天然气集团有限公司的子公司,而后者为中国政府所有,而且是世界最大的公司之一。
他补充,这两项天然气输送管工程是便宜的,而且肯定有利于国家,它们当初是通过政府对政府谈判方式敲定。
与李克强齐见证签约
“我在2017年5月14日官访北京的时候,跟中国总理李克强一起见证了这项天然气输送管工程等的备忘录签署。”
他补充,在同一场会议上,中国也答应在5年时间内从大马进口总值2兆美元的商品,向大马投资1500亿美元,同时通过中国各个机构,提供大马人1万个训练和教育机会。
他表明,他欢迎希盟政府针对上述的两项工程展开透明和公开的调查。
别有居心指控或有害
但纳吉提醒,任何带有政治动机的指控,尤其牵扯外国公司时,可能会打击马来西亚的国际贸易和外交关系。
林冠英今天较早揭露,前朝政府颁发给SSER的两项总值逾94亿令吉的油气业工程存有不当,即施工虽然只有13%,但政府已支付90%款项。
SSER是财政部拥有的独资公司,成立于2016年5月19日,专门负责上述工程。而林冠英也怀疑,SSER公司与一马公司前子公司SRC国际公司有瓜葛。
希望基金予民参与“治”国,冠英认同减债靠政策
发表于 2018年6月4日17:02 | 更新于 2018年6月4日17:09
新政府设立希盟基金,引起褒贬不一的反应,财政部长林冠英解释,基金的主旨是为了让全民有机会参与整治(heal)国家的财务,惟真正要减少国债仍需靠政府推行的政策。
“要说拿这笔钱来减我们的国债,减不到的。一兆令吉有几大,你知道吗?每一个婴儿出世就要还3万3333令吉,如果你每天还100万令吉,你要还足2740年。”
“很大,你说可以还清吗?(所以还债)不是主要的目标。”
林冠英上周六在槟城接受《当今大马》专访时认同,国家政策才是减债的关键。长远而言,一旦巩固大马的财务情况及促进经济成长,自然可以降低债务。
“我相信,我们办得到,惟这两年也许要开源节流。”
“但是,我们要激发人民的爱国精神。让他们感受到,自己也有份参与这个重新崛起的马来西亚,不分种族、宗教和背景地展现爱国(情操)。所以,不管你给100万令吉或1令吉,1000万令吉还是10令吉,每个人都可以尽一份责任。“
“从爱国的角度,这就是有福同享,有难同担的精神。这种精神能加强国民团结。若能减少(债务)最好,但我们想说(至少)让人民可以有所表示。”
针对有者质疑,国民踊跃捐献反将减少他们在国内市场的消费而不利经济,林冠英有所保留说,除非涉及几十亿令吉才可能构成影响,如政府归还220亿令吉给人民的举措。
“加上一马援助金的话,该笔数额高达220亿令吉,那才有点影响。1亿令吉如何有影响?没影响的,经济太大了。220亿令吉的话,至少有1.5%至2.2%的影响,但也有人说有限,一两亿的话更没什么影响。”
公私项目账不完整
林冠英指出,要治国就得先整治其财务状况。唯他在掌握实况的过程面对3个问题。第一、前朝有许多保密或隐藏起来的“红色档案”(red files);第二、假账;第三、不透明和不完整的账目。
“第三是所谓的公私合作项目(PPP)。有很多项目,他们没跟你讲真正的价格。他的资本支出为630亿令吉,可是租赁付款(lease payment)如,可用性付费或租金(availability payment)、维修和资产重置(asset replacement)又是多少,你知道吗?”
“全部加起来共2014亿令吉,他(之前)没讲出来,你说死不死?”
不仅如此,他说,虽然一般的计划是根据工作进度(workdone)付费,可是有者却是按时(timing milestone)付费。
“就是说(原本)你做20%,我就给你20%(的钱)。但这个没有,你每6个月就要出钱。一些计划施工不到25%,但却给了60%至70%的钱,有者甚至去到90%。”
提醒已经开始还债
林冠英解释,新政府把上述项目纳为债务是因为一些公司已确认没钱,甚至沦为空壳公司,而给予担保的政府如今每一年须代为偿还债务。
“尽管是担保债务(government guarantees),其实已经可说转为债务了,因为你开始偿还了。为什么你还说不是债务呢?岂不是在自欺欺人?没理由他(那些公司)现在不能还债,10年后却可以还吧。”
“针对6870亿令吉的债务,我们每年都要还。那些担保债务我们一样要还啊,为何不能承认是债务呢?“
“他们很厉害,他们采用现金制(cash basis)的做账方式,即等到出钱了才算,若没出钱就不算。但应计制(accrual basis)就不一样,你一签就算了。我们要(改成)后者,否则他不给我们档案,我们就整合不了账目。”
用取巧的做账方式
针对国际在计算债务额时,不会把政府担保债务和公私合作项目的租赁付款纳入,林冠英解释,其实那是一种取巧的做账方式(creative accounting),即将之当成表外融资(Off-Balance-Sheet)。
“但我们要讲实话,不要自欺欺人。你始终要还(租赁付款),所以我们要看,可以如何协商斩掉或缩小(合约的规模)。”
“至于政府担保的债务,比如一马公司,你在还了嘛。一马公司根本不可能(有回酬),公私合作项目至少还有一些计划,有东西给你看。一马公司的话,你看什么鬼,全是空中楼阁。“
“他们很厉害,他们看到的东西,我们看不到。他们有第三眼,看到一些我们看不到的计划、建筑和回酬,但最终我们却要还债。”
开拓新的收入来源
无论如何,林冠英说,他如今优先处理成本中心(cost center)的事务,以掌握和削减国家的开销成本,但与此同时也思考如何在收益中心(revenue center)方面增加国家的收入,接着再针对生产中心(productive center)开拓新的收入来源。
“我们会尽量去增加(收入),但是总有个顶点。根据边际收益递减律(Law of diminishing marginal returns),你的收益可以增加到多少呢?所以生产中心方面很重要,就好像工业4.0、艺术文化和古迹。”
至于开拓新收入的部分,是否与阿兹敏掌管的经济部重叠,据他所知,后者的部门倾向拟定政策。
“要增加收入和找新的收入来源,你要在生产中心的部分下手,然后简化条例。”
坚持说真话拒圆滑
尽管被批评不够圆滑,林冠英坚持,要在国债课题上说真话,拒绝讲客套话。
“我们要实事求是,我们中选是因为讲人民的话,虽然我现在是一个官,但我不愿意讲官话。是就是,不是就不是。你看到就是事实,我要公开账目,没什么假账、匿藏起来的账目、报小数或报大账的东西。”
“我们常言,你要勇于向权力讲真话,但为何权力不能向公众讲实话呢?我跟你讲实话,你又不习惯、不舒服。好吧,我接受这些批评,但我认为长远而言,如果你讲实话,真理能够让你摆脱谎言的魔爪,所对你的控制和困扰。“
他说,其实是首相先挑起1亿债务的课题,过后才交托他列出细节。股市的反应在他控制范围之外,毕竟他不是股票的经纪。
“没理由说,股票起的时候跟你没关系,跌时是你的错。我要强调,起的时候跟我没关系,跌的时候也非我的杰作。我们要看长远,我们的政策是长远的,不是一两天、一两个礼拜。股市应由那些专业人士去处理,不是政府去处理。政府要负责的是经济政策,(成效)至少要以一年一年来计算。”
持平看待废马新高铁争议
发表于 2018年6月4日12:33 | 更新于 2018年6月4日12:46
【边城纪事】
首相马哈迪日前在主持土著团结党会议后召开记者会宣布,基于国家目前债台高筑,无力负担超大型计划,正式取消前政府与新加坡议定建设的马来西亚—新加坡高速铁路计划(简称马新高铁),预计大马为此需赔偿5亿令吉予新加坡。
马哈迪在接受英国《金融时报》的专访时宣称,马新高铁将耗费1100亿令吉,却无法让马来西亚“挣得一分钱”。事隔一日,此前代表马来西亚签署马新高铁协议的前首相署部长阿都拉曼达兰炮轰新政府目光短浅,因根据前政府评估,马新高铁可创造2090亿的国民总收入(GNI)及7万个工作机会,每年亦可为大马创造10亿美元的收益。
前首相纳吉亦撰文指称马新高铁计划一旦落实,2069年前可创造6500亿的国民总收入以及44万2000个工作机会,并公开此前马新联合委员会估算的造价为720亿令吉(含征地费用),质疑1100亿令吉的数字乃“政治操弄”,并非事实,但财政部长林冠英随后反驳纳吉言论,称若将贷款利息计算在内,此计划耗费将远超1000亿。
网络舆论对政府废除马新高铁计划之举看法两极化。支持方以一篇计算车票收入可能连贷款利息都无法回收最受瞩目;反对方最为激烈的说法则是这一决定将让国家“倒退30年”。前者的估算过于简化,没有考虑到高铁的经济溢出效益(Spillover Effect);后者则对高铁的潜能过度乐观,并掺杂了太多情绪在内,两种说法皆有失真之处。
评估高速铁路之利
所谓高速铁路(High Speed Rail),按国际惯例,其定义为:一、经特别设计与建造的铁路线,列车全速行驶之时速至少每小时250公里者;二、既有铁路线经技术升级后,列车全速行驶之时速至少每小时200公里者。高铁主要用于客运,在欧洲以外几乎找不到高速货运列车,拟议中的马新高铁亦如是。
任何大型交通基础建设,无论是铁路、高速公路、机场或港口,在国家、区域与地方经济上都能产生溢出效益,亦即超越这项基建本身运量与需求的社会经济利益,诸如增加工作机会、提振旅游业与物流运输业、减少污染、提升人民移动性(Mobility)与经济机会可达性(Accessibility)等外部效益。关键在于效益—成本比(即每投资一块钱究竟能回利多少)是否高到足以说服投资者(政府与纳税人)。
有许多方法可以分析高速铁路可能带来的社会经济利益。各国用于评估高铁计划主要有三种分析方法:效益—成本分析(Benefit-Cost Analysis, BCA)、经济影响分析(Economic Impact Analysis)和社会影响分析(Social Impact Analysis)。
效益—成本分析聚焦于整个高铁计划随时间流逝的累计利益与成本,最终结果展现为计划的净现值(Net Present Value);经济影响分析旨在分析高铁计划在一段时间内对某地的经济能够产生多大作用,方法是比较目标地区有无高铁两种情况之间可能出现的经济面貌差异(纳吉与阿都拉曼达兰提供的数据类别—国民收入与工作机会—即属此类);社会影响分析多用于评估公共政策与公共投资所能带来的长远效益,如帮助经济弱势群体与地区、优化土地开发与环境保护、提升人民生活素质等。
美国公共运输协会(American Public Transportation Association,APTA)2017年9月发布《高速城际铁路计划投资回报的评估框架》(Framework for Assessing the Return on Investment from High-Speed and Intercity Rail Projects),认为高铁计划对社经利益的影响可分为空间尺度、时间尺度与分布转移三大面向,因此前述三种分析因其个别局限,都无法全面反映建设高铁的利与弊。
有鉴于此,APTA的报告综合三项分析方法,设计了一个评估框架,将高铁可能带来的效益—诸如节省旅程时间、提升安全性、降低噪音污染、减少温室气体排放与石油消耗、站台周边土地与区域经济发展、政府税务收入增加等等—逐一量化与赋予金钱价值,以提供一个全面且通用的标准,可让美国各级政府用以评估建设高铁真正的社会经济效益。
由此可知,我们不能简单的将高速铁路的效益等同于建设与营运成本除以可能的票价或车站租金与广告收入,以此斩钉截铁的说马新高铁是无用之工程,纳吉与阿都拉曼达兰正是以此抨击政府短视。然而另一面的说法,即不建高铁等于自废武功,追不上其它国家发展的脚步,究竟有多少事实,又有多少是想当然耳?
难复制高铁大国成功
目前世界上共有22个国家拥有至少一条营运中的高速铁路线,其中中国就有超过2万4000公里的高铁路线,约占全球高铁里程数的三分之二,其技术能力与成功故事备受国际推崇。
自2009年第一条高速铁路武广高铁开通以来,中国高铁建设在短短九年间突飞猛进,时间正好与中国经济持续快速发展时期重叠,许多怀抱“高铁梦”的马新高铁支持者便以中国的高铁经验为据,认为建设高铁必能让马来西亚经济取得突破性的进展,跻身发达国家行列,即便现阶段必须付出极大的代价,长远来看仍是物超所值的投资。
然而中国的高铁经验足以反映马新高铁的未来吗?
世界银行曾于2010年发布一项研究报告—《高速铁路:经济发展的捷径?》(High-speed rail : the fast track to economic development?),探讨建设高铁是否真能带动发展中国家的经济起飞。报告认为高铁确实能够为铁路沿线的区域和在地经济发展创造动能,但支撑高铁建设与营运的人口规模和经济条件却非常严格。
报告指出,虽然大多数的高铁路线都能自负盈亏,通过票价和其它收入抵消营运与维护成本,但前期投入的建设资本极难回收。报告建议任何想要建设高铁以刺激经济发展的国家至少要能保证年度客运量达2千万人次以上,以及有长期负债和耗费大量公共开支补贴高铁营运当局的准备。
以中国经验而言,世界银行的研究认为其成功立基于数项条件:一、中国东部平原人口稠密,地理上每隔一段适当的距离便有大城市;二、经济快速增长使人们的可支配收入越来越高,也就较能负担与接受票价高昂的高铁;三、有强大政治意愿集中资源和精力投入大型建设的政府。全球范围内同时拥有这三大条件的国家寥寥无几,因此中国的高铁经验极难移植。
况且即便是中国如此体量的经济体,在持续近十年大举扩张高铁版图的情况下,也面临累积债务可能失控的风险,其它经济体量较小的国家,更应审慎评估量力而为,以免一头栽进高铁热潮之中无法自拔。
发展铁路不应本末倒置
从需求面而言,日本、法国、中国等高速铁路发达的国家,建设高铁起点皆从既有铁路过度拥挤趋近饱和开始,为求突破运量瓶颈,于是大兴土木投入巨量资源兴建高铁,乃精益求精之举。三国皆为工业大国,科研实力雄厚,因此经济发展与高铁建设相辅相成,交互作用,才有今日之成就。
1964年开通的日本东海道新干线(Tokaido Shinkansen),是全球第一条商业化高速铁路,无论在财政、经济抑或是技术层面,都是高速铁路成功的指标。战后日本经济复苏力道迅猛,交通运输的需求亦跟着爆发。1950年代中叶,连接东京与神户的东海道本线(Tokaido Main Line)运量几近饱和,同时为因应1964年东京奥运,日本于1958年开始建设新干线,路线完全平行于东海道本线,服务地区几乎完全重叠。
另一个高铁大国法国从拿破仑时代以来便是高度中央集权的国家,其铁路网基本上以巴黎为中心向国土四面八方放射,该国的第一条高铁,1981年通车的东南高速铁路(LGV Sud-Est)衔接巴黎到里昂—法国的第二大城市,便是因为两座城市间原有的繁忙铁路日渐不堪重负。
马来西亚半岛独立前曾经拥有堪称完善与先进的铁路运输系统,战后英殖民政府曾有扩建计划,要在两条干线的基础上兴建数条支线以联系主要市镇(如而连突至关丹、居銮至麻坡/马六甲等)。然而独立后马来(西)亚的铁路运输几乎处于停滞状态,无论是技术、营运还是规划上皆进展缓慢, 21世纪已过了近二十年,铁路电气化与双轨化等最基本的基建升级至今仍未完成。
根据陆路公共交通委员会的年报,2017年马来亚铁道公司的两大长途客运服务—电动火车(ETS)与城际列车(KTM Intercity)的日均客运量只有19835人,全年总计724万人,而且这是全国范围内的数据,倘若只取吉隆坡到新加坡这一段,由于金马士到兀兰一段仍未双轨电气化,客运量占比更是微不足道。
在现有铁路运输服务运量远未饱和,仍有许多潜力可挖的情况下,耗巨资兴建一条新铁路,经济合理性存疑。
总括而言,高速铁路做为战略性的公共交通基建,长远来看能够带来运输功能以外的社会—经济效益,毋庸置疑。然而事有轻重缓急之分,在政府财务状况不佳,银根紧缩的当下,马新高铁并非国家亟需之建设,放弃此计划是理性的选择。
此后新政府若有心提升铁路交通,当运用有限财力,搭配倾斜的公共政策,优先完成马来亚铁道西部干线南段从金马士到新山的双轨电气化工程,将电动火车服务扩展到新山,寻求接轨新柔捷运(RTS)的方案,改善铁路沿线与车站周边与之互补的各式交通模式,甚至考虑兴建新支线(如英殖民政府的规划)扩充铁路版图等等,这或许是取消马新高铁后经济上最可行的铁路运输发展方向。
王祖训,台湾中央大学电机工程系毕业,现职为软件研发工程师。自幼在钢筋水泥丛林中长大,着迷于城市里一切有形或无形的人事物。
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